ACCIDENT MORTEL SUR LE DAMSTERDIJK DÛ À LA FATIGUE ET UNE MAUVAISE COMMUNICATION

La fatigue et une mauvaise communication ont été les principales causes de l'accident mortel

Les principales causes d'un accident mortel sur le cargo DAMSTERDIJK (IMO 9346665) ont été une mauvaise communication et la fatigue d'un marin, a déclaré le Bureau de sécurité néerlandais dans son rapport sur un accident survenu à Ipswich, au Royaume-Uni, en octobre 2019 (IMN, 9 octobre 2019).Le cuisinier, ainsi qu'un stagiaire, avaient manipulé les deux amarres arrière pendant le déplacement du navire. L'une des amarres s'est rompue après s'être coincée dans l'hélice du navire.

Le DAMSTERDIJK Photo : Peter Broesder ©

Un membre d’équipage indonésien de 57 ans a été touché et a subi de graves blessures à la jambe gauche, ce qui a nécessité l'appel d'une ambulance. Cependant, il s'est avéré par la suite qu'il avait également subi des blessures internes. Au départ, il était conscient, mais à l'arrivée de l'ambulance, 40 minutes plus tard, il avait perdu connaissance. Le marin est décédé plus tard ce jour-là à l'hôpital.

La commission d'enquête a conclu que l'accident avait plusieurs causes.

La procédure d'amarrage et de désamarrage prévoyait que le marin responsable sur le pont arrière devait superviser les opérations et communiquer avec le capitaine. Mais comme le marin (qui n'est pas la même personne que l'homme décédé) devait aussi manipuler lui-même une amarre, il a perdu la vue d'ensemble. Le marin n'a pas vu que l'autre homme se trouvait dans une zone dangereuse en cas de rupture de l'amarre. Cette zone était également mal indiquée sur le navire.

Le défunt combinait son propre travail et donnait des instructions à un stagiaire inexpérimenté, pour qui le travail sur le pont arrière était nouveau. La victime ne disposait pas d'un talkie-walkie. Elle était hors de vue et hors de portée de voix, ce qui fait qu'elle n'était pas au courant de ce qui se passait sur le pont arrière.   

En outre, le marin responsable n'avait pas bénéficié d'un nombre suffisant d'heures de repos avant l'incident. Le rapport d'enquête indique que cela a pu influencer ses actions lors de la manœuvre. La Commission a également constaté que la zone de travail n’était pas claire. Les aussières étaient en vrac sur le pont. Par conséquent, les amarres ont filé sans entrave et à grande vitesse dans l'eau.

Sur la base de l'enquête menée sur cet incident, le Conseil de sécurité néerlandais a recommandé à la compagnie maritime Groningen :

1. De veiller à ce que le navire soit doté d'un équipage et d'un équipement tels que tous les travaux à bord puissent être effectués en toute sécurité.

Il a déclaré que cet incident montrait que les conditions suivantes devaient être prises en compte : Mettre les effectifs du navire en conformité avec l'effectif décrit dans les procédures spécifiques au navire.

S'assurer que les heures de repos réglementaires pour les membres de l'équipage sont garanties.

Assurer une communication claire à bord en fournissant un talkie-walkie à tous les membres de l'équipage.

Assurer une méthode d'avertissement claire pour le travail dans et à proximité d’une "snap-back zone". (Une "snap-back zone" sur une plage de manœuvre est l'espace où l'on prévoit que l’aussière rompue pourrait se rabattre à grande vitesse, ce qui pourrait entraîner des blessures ou même la mort de l'équipage présent dans cette zone. Ces zones doivent-être matérialisées sur le pont. NDLR).

2. De s'assurer que les membres de l'équipage sont suffisamment sensibilisés à la sécurité et compétents en la matière pour prévenir les accidents à bord et être capables d'agir de manière appropriée en cas de danger imminent.

La Commission a déclaré que cet incident a montré que plusieurs méthodologies étaient souhaitables pour obtenir un changement de comportement efficace, telles que :

La discussion régulière des procédures avec l'équipage afin qu'il puisse les comprendre et les étudier si nécessaire. La révision des procédures lorsque celles-ci ne sont plus appropriées.

Discutez des incidents potentiels (fondés sur l'expérience, antérieurement ou ailleurs) qui pourraient se produire à bord et laissez l'équipage étudier comment y répondre. Cela devrait inclure des exercices et des simulations.

Utilisez les situations à risque identifiées à bord et en discuter lors des réunions de sécurité. L'objectif serait d'aborder les actions qui ne sont pas conformes aux règles de sécurité, et d'en discuter indépendamment du rang ou de l'ancienneté.

Organiser des formations et des exercices spécifiques pour développer davantage les compétences qui semblent insuffisamment développées.

Accorder une attention particulière à la formation et à la supervision des stagiaires.

La Commission a recommandé que le ministre de l'Infrastructure et de la Gestion des eaux : 

3. Veille à ce que l'équipage du navire proposé dans un plan d’armement soumis soit toujours vérifié quant à sa faisabilité au regard du travail à effectuer, du type de navire, des procédures de sécurité et des procédures d'urgence. Un certificat d'équipage de sécurité ne doit être délivré que si toutes les conditions sont remplies.

La Commission a recommandé à l'Association royale des armateurs néerlandais (KVNR) et au ministre des Infrastructures et de la Gestion des eaux de prendre les mesures suivantes : 

4. Étudier ensemble s'il est possible de maintenir le principe de base selon lequel un membre d'équipage chargé de la supervision effective de la sécurité peut également exercer d'autres fonctions. Appliquer les résultats lors de la préparation des plans d'effectifs et de la délivrance des certificats d'effectifs de sécurité.

Le Conseil de sécurité néerlandais a recommandé à l'Association royale des armateurs néerlandais (KVNR):

5. De porter les leçons tirées de cet accident à l'attention du secteur et d’attirer spécifiquement l'attention sur le déploiement en toute sécurité des stagiaires et sur les problèmes mentionnés dans l'enquête concernant les plans d'effectifs et les certificats d'effectifs de sécurité.

Construit en 2007, battant pavillon néerlandais, le DAMSTERDIJK de 2 984 GT est la propriété de Damsterdijk 2.0 BV et géré par SCG Management BF de Gronigen, Pays-Bas.