UN PALIER DE MAUVAISE TAILLE EST À L'ORIGINE D'UN INCENDIE DANS LA MACHINE D’UN SUPPLY

Un palier de mauvaise taille est à l'origine d'un incendie d'une valeur de 1,1 million de dollars dans la salle des machines d'un navire de type OSV

Selon le National Transportation Safety Board (NTSB), un incendie s'est déclaré l'année dernière dans la salle des machines d'un navire de ravitaillement en mer - un "supply" (OSV-offshore supply vessel) à la suite d'une panne de moteur causée par un palier mal dimensionné.

Le 27 mai 2022, le navire supply Ocean Guardian effectuait un essai en mer dans la baie de Shilshole, dans le Puget Sound, lorsque le moteur de son diesel générateur n° 3 a subi une défaillance mécanique, entraînant un incendie dans la salle des machines causant des dommages d'une valeur de 1,1 million de dollars. Aucun blessé ni aucune pollution n'ont été signalés.

Le rapport complet du NTSB indique que l'Ocean Guardian, avec une coque en acier de 79,50 m de long, a été construit en 2003 sous le nom de Ken C. Tamblyn. En mars 2020, le navire a été acheté par Ocean Guardian Holding et rebaptisé Ocean Guardian ; le navire était exploité par Stabbert Maritime Group.

Le navire multiservice était propulsé par quatre générateurs principaux entraînés par des moteurs diesel Caterpillar modèle 3516B 16 cylindres, chacun produisant 2 669 ch. Les générateurs principaux fournissaient l'énergie électrique pour les deux moteurs de propulsion et le système électrique pour les autres services du navire. Pour l'alimentation électrique lorsqu'il est amarré, le navire est équipé d'un générateur auxiliaire entraîné par un moteur diesel de 496 ch. La propulsion du navire était assurée par deux propulseurs arrière azimutaux de 2 200 chevaux (pods rotatifs à 360°), complétés lors des opérations de manœuvre par deux propulseurs d'étrave (un transversal en tunnel et une unité azimutale rétractable). Le navire était équipé d'un système de positionnement dynamique qui lui permettait de rester en position lorsqu'il était en opérations.

En août 2021, l'Ocean Guardian est arrivé au chantier naval de la compagnie à Ballard, Wash, près de Seattle, pour entretien. Pendant la période de maintenance, un pont-abri a été ajouté au-dessus du pont de travail arrière, deux grues et un portique en A (A Frame) ont été installés, et des espaces de logement supplémentaires ont été ajoutés au navire. En janvier et février 2022, des techniciens locaux formés en usine ont effectué des travaux de maintenance sur les quatre moteurs diesel principaux, y compris des révisions de haut niveau et des inspections et remplacements de paliers si nécessaire.

En mai 2022, l'équipage a effectué des tests opérationnels des moteurs et des systèmes de contrôle de la propulsion à des charges réduites alors que le navire était amarré. Afin d'effectuer des essais de fonctionnement complets de ces systèmes à des charges opérationnelles navire en mer en eaux libres, la compagnie a programmé un essai en mer au cours de la semaine du 23 mai pour tester les moteurs, les systèmes de propulsion et le système de gestion automatique de l'énergie du navire afin de s'assurer de leur bon fonctionnement.

Le matin du 27 mai, le Capitaine a tenu une réunion de sécurité avec les 22 membres d'équipage et entrepreneurs à bord et a discuté des détails de l'essai en mer, y compris des lieux de rassemblement et des responsabilités en cas d'urgence. À 11 h 45, comme le système de propulsion du navire n'avait pas été entièrement testé, deux remorqueurs ont pris en charge l'Ocean Guardian depuis le chantier naval et l'ont fait sortir du port par les écluses de Ballard jusqu'à la baie de Shilshole pour l'essai en mer. Vers 12 h 45, le Capitaine a libéré les remorqueurs et a demandé que l'un d'entre eux reste à proximité pour "suivre" l'Ocean Guardian ; l'autre est rentré au port.

Vers 14h00, l'équipage a commencé les essais en testant le fonctionnement des deux propulseurs d'étrave. Après avoir réussi à faire fonctionner les deux propulseurs, les deux propulseurs de poupe ont été lentement chargés jusqu'à environ 75 % de leur puissance nominale chacun. Au fur et à mesure que la charge électrique des générateurs diesel augmentait, l'équipage a testé le système de gestion automatique de la puissance en configurant certains moteurs pour qu'ils démarrent, s'arrêtent et partagent automatiquement la charge électrique. Le chef mécanicien a déclaré que les moteurs ont été chargés à environ 60 % de leur puissance nominale pendant toute la durée des essais.

GRAND BANG

À 14 h 35, alors que les deux propulseurs arrière sont chargés à environ 75 % et le groupe no. 3 est chargé à environ 30 %, l'équipe technique de la salle de commande des machines (ECR-Engine control room) entend une "grosse détonation" et observe de la fumée dans la salle des machines à travers la fenêtre de l'ECR. Un mécanicien dans le compartiment machine a vu des flammes près groupe no. 3 et a déclaré qu'elles «semblaient engloutir la plus grande partie du moteur». Les membres de l'équipage sur la passerelle ont vu «une épaisse fumée provenant de la zone des cheminées». Selon l'équipage, jusqu'à ce moment, aucune alarme anormale n'avait été observée sur le système de surveillance des moteurs. Le groupe no. 3 avait fonctionné pendant environ 4 heures au total depuis la révision de janvier-février.

L'équipage a éteint l'incendie à l'aide du système fixe d'extinction au dioxyde de carbone du navire. Le rapport complet du NTSB donne plus de détails sur les événements qui ont suivi et sur l'étendue des dommages subis par le navire, notamment le fait que le groupe n° 3 a été irrémédiablement endommagé.

ROULEMENTS SOUS-DIMENSIONNÉS

Dans son résumé du rapport, le NTSB indique que les enquêteurs ont découvert que les tourillons du vilbrequin du groupe électrogène no. 3 avaient été usinés à un diamètre inférieur et que des paliers de taille incorrecte avaient été installés avant la maintenance de 2022.

Selon le NTSB, lors de la maintenance de 2022, les techniciens de maintenance n'ont pas identifié le numéro de pièce du palier sur le rapport de maintenance et l'ont remplacé par un palier de taille standard. La taille incorrecte du palier a permis à l'huile de lubrification de s'écouler par les jeux plus importants du palier. La diminution de la pression d'alimentation en huile de lubrification a entraîné une augmentation rapide de la température des coussinets de bielle et la rupture de plusieurs composants du moteur en cours de fonctionnement.

Le NTSB a déterminé que la cause probable de la défaillance mécanique du groupe no. 3 et l'incendie qui en a résulté à bord de l'Ocean Guardian est le remplacement d'un palier principal de vilebrequin par un palier de taille incorrecte au cours d'une révision du moteur, les techniciens de maintenance du moteur n'ayant pas identifié le numéro de pièce du palier retiré, ce qui a entraîné une perte de pression de l'huile de lubrification dans les paliers de bielle adjacents.

«Lorsque des travaux de maintenance sont effectués, le remplacement correct des composants des machines est essentiel pour garantir un fonctionnement sûr et fiable du navire», indique le rapport. «Les équipages des navires et les techniciens des fabricants d'équipement doivent soigneusement identifier et documenter les numéros de pièces de tous les composants retirés de l'équipement de bord. Les systèmes de suivi constituent une forme efficace d'archivage qui peut être utilisée pour assurer une sélection correcte des pièces de rechange à réinstaller».

À la suite de la panne de moteur et de l'incendie, l'entreprise locale de services Caterpillar a adopté un nouveau système de suivi des interventions qui permet aux techniciens de télécharger des photos et des rapports sur leur téléphone portable afin d'améliorer la documentation et le partage d'informations entre les techniciens.

Retrouvez le rapport avec le lien : https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MIR2308.pdf,  ou en pièce-jointe.